Amanda Pupo, da Agência iNFRA / Foto: Elói Correa/Governo do Estado da Bahia
O Ministério dos Transportes concluiu o projeto final de concessão da Fico-Fiol, chamado de corredor ferroviário Leste-Oeste, para enviar a modelagem à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Depois da análise do regulador, o processo irá para o TCU (Tribunal de Contas da União).
Segundo apurou a Agência iNFRA, o desenho segue a estrutura levada à consulta pública no ano passado, sem o trecho da Fiol 1 (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), que está sob concessão da Bamin, inadimplente com as obras.
A pasta chegou a avaliar a inclusão do trecho baiano entre Ilhéus e Caetité dentro da futura concessão, mas, com a possível venda da operação pela empresa cazaque, o plano foi deixado de lado. De acordo com fontes, quem estuda comprar o negócio da Bamin é a Mota-Engil, construtora portuguesa que tem como acionista a chinesa CCCC (China Communications Construction Company).
Recentemente, o grupo arrematou o projeto do túnel seco que vai conectar Santos ao Guarujá, em São Paulo. Procuradas, as empresas responderam que não comentariam.
A programação do Ministério dos Transportes é de lançar o edital do novo corredor em maio e realizar o leilão em agosto, etapas que só ocorrem após o aval do TCU. A concessão de 1,7 mil quilômetros é planejada para ser um grande corredor de exportação no Brasil, integrando a produção agrícola do Centro-Oeste e Oeste aos portos.
A viabilidade financeira do traçado e incertezas que rondam a construção de alguns trechos, por sua vez, são grandes pontos de atenção para o setor privado. O corredor é uma costura de malhas que estão em diferentes estágios, além de depender da resolução da Fiol 1 e do porto em Ilhéus, empreendimento privado considerado complexo, que, se não sair do papel, compromete a atratividade da futura malha ferroviária.
Complexo ferrovia-porto-mina
O projeto do novo porto é composto por dois TUPs (Terminais de Uso Privado). Um atualmente da Bamin e um segundo com a participação do estado da Bahia. A operação dos terminais, por sua vez, é complementar, já que o TUP com parte pública foi previsto para não deixar que a ferrovia fosse ligada somente a um empreendimento privado.
Por isso, no desenho que vigora até hoje, a estrutura marítima do terminal inteiramente privado deverá ser compartilhada com este segundo TUP.
A Bamin tem uma mina de ferro em Caetité (BA), e adquiriu e assumiu a Fiol em 2021, num leilão com proposta única. Com problemas para executar o projeto, a empresa cazaque conversa desde o ano passado com potenciais compradoras para o complexo – tratativas que chegaram a acontecer com a Vale.
A avaliação de uma fonte do governo é de que a possível entrada da Mota-Engil no projeto é benéfica por dois motivos em especial.
Uma é que a companhia é construtora, o que deixaria o Executivo mais confortável com a execução das obras. Outra é a experiência da empresa com mineração, já que ela mantém na África uma carteira de atuação no segmento.
A CCCC é sócia da Mota-Engil com 32,4% das ações da construtora. No Brasil, ela assumiu uma PPP (Parceria Público-Privada) para construção da ponte entre Salvador e a Ilha de Itaparica, na Bahia.
Neste caso, o contrato foi assinado em 2020, mas somente no ano passado é que as partes entraram num acordo para as obras começarem a ser executadas. O projeto também tem participação da chinesa CRCC (China Railway 20th Bureau Group).
Já a Mota-Engil, no Brasil, recentemente comprou a ECB (Empresa Construtora Brasil), que atua em construção pesada, como em setores de infraestrutura rodoviária, ferroviária, construção civil, óleo e gás e mineração.
A companhia ainda afirma ter know-how em concessões de transporte desde 1994, quando começou a atividade em Portugal. A entrada do túnel seco na carteira da companhia aconteceu por leilão realizado em setembro do ano passado.
Se efetivada a venda das operações pela Bamin, o novo concessionário provavelmente herdará um contrato que passará por repactuação, hipótese que já é considerada desde o ano passado por integrantes do governo – uma vez que a execução pela empresa cazaque está paralisada pelo menos desde março de 2025.
Trechos do Corredor
A modelagem do corredor Fico-Fiol prevê quatro segmentos. A Fiol 2, de Caetité a Barreiras (BA), tem quase 500 quilômetros e está em construção pelo governo federal. Pelo cenário-base que foi à consulta, o poder concedente deve concluir o trecho até 2030, o que ativaria o gatilho de operação e implementação da Fiol 3, que vai até Mara Rosa (GO) – neste caso, são quase 900 quilômetros.
De Mara Rosa, sai a Fico 1 (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), percorrendo 364 quilômetros para chegar em Água Boa (MT). Neste caso, a construção está sob responsabilidade da Vale, obrigação assumida na renovação de seus contratos em 2020.
As obras do trecho foram um dos pontos que impediram o acordo da mineradora e o governo no passado para a repactuação das estradas de ferro Carajás e Vitória a Minas.
À época, a Vale tentou sair da execução do empreendimento, com o que o Ministério dos Transportes não concordou. A mineradora segue tocando a obra e interlocutores dizem que ela deve ser entregue no prazo.
O corredor segue até Lucas do Rio Verde (MT), compreendendo o trecho da Fico 2. Esta perna final, contudo, deve seguir no projeto como um investimento não obrigatório da futura concessão, ficando pendente de um acordo entre o governo e a operadora.
Totalmente operacional, a ferrovia viabiliza a chegada de cargas a pelo menos cinco portos existentes, Itaqui (MA), Aratu (BA), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ) e Santos (SP) – seja pela conexão com a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) ou com a FNS (Ferrovia Norte-Sul) –, além do porto projetado para Ilhéus. (Agência INFRA)
