A segurança jurídica, que era ainda uma pendência a resolver para que a Petrocity Ferrovias pudesse começar as contratações relacionadas às suas ferrovias, com forte impacto sobre o desenvolvimento do Espírito Santo, já não existem mais e a empresa já pode dar os primeiros passos para atender ao contrato firmado com o Governo Federal para construir suas estradas de ferro.
A Câmara dos Deputados aprovou em definitivo nesta terça-feira (14) o Projeto de Lei 3754/21, que cria a Lei das Ferrovias. O projeto permite à União autorizar a exploração de serviços de transporte ferroviário pelo setor privado em vez de usar a concessão ou permissão. O prazo do contrato poderá ser de 25 até 99 anos, prorrogáveis. A proposta será enviada à sanção presidencial.
“Estamos orgulhosos do Presidente Jair Bolsonaro e do ministro Tarcísio (da Infraestrutura) por destravarem o País. No dia 9 participamos da assinatura dos nove primeiros contratos de autorização de ferrovias no País, e uma delas, a Juscelino Kubitschek, vai beneficiar muito meu Estado do Espírito Santo, ligando Barra de São Francisco a Brasília”, discursou a deputada federal Soraya Manato (PSL) durante a votação (é da deputada o projeto de lei que declara Barra de São Francisco capital nacional do granito).
De autoria do Senado, onde nasceu como PLS 261/2018, pelo senador José Serra (PSDB-SP), o projeto prevê que, por meio de convênio, o governo federal poderá delegar a estados, Distrito Federal e municípios a exploração dos serviços segundo as novas regras. O texto permite ainda a outorga de ferrovias em regiões geográficas ou entre cidades nas quais já existem ferrovias.
De acordo com o relator do projeto, deputado Zé Vitor (PL-MG), o sistema de autorizações é menos burocrático e vai permitir o aumento da oferta de ferrovias e novos investimentos em infraestrutura, que podem chegar a R$ 100 bilhões. Um dos projetos já autorizados e contrato assinado com o Governo é a Estrada de Ferro Juscelino Kubitschek, ligando Barra de São Francisco a Brasília.
COMPETITIVIDADE
“O nosso ‘sim’ aqui é um ‘sim’ à eficiência, aos investimentos, é um ‘sim’ aos novos empregos, à competitividade, ao menor custo de produção. É um ‘sim’ ao abastecimento interno, é um ‘sim’ ao comércio de produtos, inclusive alimentos mais baratos para a população”, afirmou.
Ao contrário das concessões, para as quais existem limites tarifários, a empresa que obtiver autorização terá liberdade de preço; e o compartilhamento dos trilhos com outros operadores ferroviários dependerá de acordo comercial, não sendo obrigatório. Imóveis da União poderão ser cedidos sem licitação a esses autorizados, viabilizando a construção de ferrovias em áreas federais.
Para novas ferrovias ou novos pátios ferroviários, os interessados poderão pedir autorização diretamente ao agente regulador, no caso Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apresentando estudo técnico, cronograma e certidões de regularidade fiscal. Quando houver delegação a estados e municípios, o regulador será ligado a essa esfera de governo.
O regulador deverá analisar se a ferrovia atende à política nacional de transporte ferroviário, avaliando sua compatibilidade com as demais infraestruturas implantadas.
Nenhuma autorização poderá ser negada, exceto se o interessado não seguir as regras do projeto; se houver incompatibilidade com a política para o setor; ou por motivo técnico-operacional relevante justificado.
Deputados da oposição obstruíram a votação do texto principal e criticaram o novo modelo, mas um acordo costurado em Plenário pelo presidente da Câmara, Arthur Lira (PP-AL), acelerou a votação da matéria. Lira anunciou que o governo editará uma medida provisória em janeiro para tratar de pontos questionados pela Câmara no projeto do Senado.
Pelo acordo, a futura MP deverá definir critérios de desempate para o caso de duas empresas disputarem a autorização para explorar a mesma ferrovia; conter regras sobre o licenciamento ambiental para novos projetos; e estabelecer penas para a empresa que ganhar a autorização, mas não investir.
Debate em Plenário
A garantia de que uma MP vai aprimorar o texto diminuiu as resistências, mas não acabou com as críticas. A deputada Talíria Petrone (PSol-RJ) apontou problemas no modelo de autorizações.
“A dispensa da concessão, que é o que configura a autorização, implica dispensa de licitação. Isso significa que não vai haver ampla concorrência. Além disso, no regime de autorização, não tem o pagamento de valor de outorga ao governo pelo direito de exploração. Não há obrigação de compartilhar uso de ferrovia com outros operadores, o que infelizmente incentiva o monopólio. Não possui obrigação de realizar investimentos mínimos. Então, do ponto de vista do interesse público, a gente entende que a autorização é um péssimo negócio”, disse a deputada.
O novo modelo foi defendido por deputados ligados ao agronegócio, principalmente após o acordo. Para o deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), a proposta pode aumentar a oferta de ferrovias e melhorar o transporte de mercadorias no País. “Nós somos a favor de que se institua o regime de autorização para poder se construir ferrovias no nosso país, e isso já gerou resultado muito importante. Nós temos 23 solicitações de ferrovias, e as especulações são de que somam quase 40 outros regimes de autorização solicitados”, afirmou.
Desapropriações
O PL 3754/21 especifica que a autorizatária assumirá o risco integral do empreendimento, sem direito a reequilíbrio econômico-financeiro. Deverá assumir também os custos e os riscos da desapropriação, devendo inclusive pagar a indenização ao proprietário particular que teve o bem desapropriado.
Se envolver bem público, o órgão responsável deverá se manifestar sobre sua disponibilidade para posterior cessão ou concessão de uso ao interessado. Conforme a situação, os bens desapropriados para fins de utilidade pública poderão ser vendidos; alugados; cedidos; arrendados; transferidos como integralização de fundos de investimento ou a sociedades de propósito específico; ou outorgados por meio de concessão de direito real de uso, de concessão comum ou de parceria público-privada.
Essas regras poderão ser aplicadas inclusive para execução de planos de urbanização, renovação urbana ou parcelamento ou reparcelamento do solo.
Isso porque o texto permite que o projeto de implantação de infraestruturas ferroviárias abranja o projeto urbanístico do entorno, se aprovado pelo município. Nesse caso, a receita obtida com a revenda ou exploração imobiliária dos imóveis produzidos ficará com o autorizado a explorar a infraestrutura.
A empresa formada para tocar o projeto urbanístico poderá inclusive ajudar o poder público a arrecadar contribuição de melhoria, uma espécie de tributo, que venha a ser instituído pelo governo para financiar a infraestrutura. Os recursos ficarão com a empresa privada responsável por executar o projeto urbanístico.
Chamamento
No caso de o interesse ser do governo, o Poder Executivo abrirá chamamento público para explorar ferrovias de passageiros ou de cargas não implantadas, em processo de devolução ou desativação ou ociosas.
A ociosidade será caracterizada pela existência de bens reversíveis (que voltam para a União) não explorados, pela inexistência de tráfego comercial por mais de dois anos ou pelo descumprimento de metas de desempenho contratuais por mais de dois anos.
Poderá haver a separação de determinados trechos já sob exploração por meio de concessões; ou por permissões, para o chamamento atribuí-los a um autorizado.
Nesses chamamentos, o governo poderá usar estudos, projetos e licenças obtidos pelo Poder Executivo. Se houver apenas um interessado com proposta habilitada, a autorização será emitida diretamente a ele. Se mais de uma proposta for habilitada, a escolha, em processo seletivo público, deve considerar como um dos critérios de julgamento o maior lance de valor de outorga.
Preferência
Caso, nos primeiros cinco anos de vigência da futura lei, a ferrovia pretendida por um interessado ou oferecida por chamamento estiver dentro da área de influência de uma concessão ferroviária já existente, o concessionário terá direito de preferência para obter a autorização em condições idênticas às das propostas originais ou à da vencedora do chamamento.
Se o concessionário que obtiver a autorização dessa forma atrasar as obras ou não executá-las, perderá a outorga e será multado em pelo menos 50% dos investimentos prometidos.
Pandemia
Em virtude da pandemia de Covid-19, o texto prorroga por 12 meses todas as obrigações não financeiras assumidas pelas concessionárias ferroviárias federais.
Contrato adaptado
O texto permite à concessionária ferroviária federal com contrato vigente pedir a conversão para contrato de autorização se uma nova ferrovia construída a partir de outra autorização entrar em operação.
Essa conversão será possível quando a nova ferrovia tiver sido outorgada a um concorrente ou a integrante do mesmo grupo econômico que detém a concessão. Neste último caso, a expansão da ferrovia ou de sua capacidade de transporte deverá ser, no mínimo, de 50% no mesmo mercado relevante.
Essa adaptação estará condicionada à:
- inexistência de débitos com multas ou encargos setoriais;
- manutenção, no contrato de autorização, das obrigações financeiras perante a União e das obrigações de investimentos e de transporte celebradas com usuários do sistema;
- prestação de serviço adequado; e
- manutenção de serviços de transporte de passageiros no novo contrato de autorização, na hipótese de a concessionária requerente já operar linha regular de transporte de passageiros.
A autorização contará com o mesmo prazo da concessão, permitida sua prorrogação mediante pagamento pela extensão contratual.
Depois do fim da vigência, os bens comprados depois da adaptação do contrato ficarão com a empresa; e os bens anteriores a essa mudança serão devolvidos à União.
Concorrência
]A concessionária ferroviária poderá pedir a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro quando provar que haverá desequilíbrio em razão da entrada de concorrente com ferrovia nova construída por meio de autorização dentro de sua área de influência.
O argumento por trás desse pedido é que o concessionário deve obedecer a um teto tarifário, enquanto o autorizatário tem liberdade de preços.
O reequilíbrio pode ser feito com:
- redução do valor de outorga;
- aumento do teto tarifário;
- fim da obrigação de investimentos;
- ampliação de prazo.
(Da Redação com Agência Câmara de Notícias)
Comente este post