Um arranjo produtivo que tem potencial para mudar o patamar logístico do Estado. Falamos sobre um complexo logístico no Norte do Espírito Santo que inclui soluções de porto e ferrovia.
É o Petrocity, que surgiu como “o porto do príncipe árabe”, mudou de gestão e agora tem o foco imediato voltado para uma ferrovia, que pode ser a solução de um gargalo histórico capixaba, que é a transposição da Serra do Tigre.
Em linhas gerais, a Serra do Tigre é um ponto que não permite o escoamento de grandes quantidades de minério de ferro de Minas Gerais por causa de uma limitação geográfica. E a solução do Petrocity é só o começo.
Os planos são de trazer cargas de todo o interior do Brasil e escoar por uma estrutura com capital 100% privado.
José Roberto Barbosa da Silva é o gestor que viabiliza em todas as esferas o projeto do Norte do Estado, que fica em São Mateus.
E entre licenças e a burocracia natural de um projeto tão grandioso, ele aponta para as possibilidades e o andamento do complexo, que deve ter novidades muito em breve.
Confira nesta Entrevista de Domingo
Como está o andamento dos planos do grupo Petrocity? Quando essa ferrovia vai realmente começar a operar na prática?
Nós estamos avançando e avançando bem. Cumprindo primeiro um cronograma contido, que foi apresentado pela empresa ao governo federal, por força do novo marco regulatório.
Nós apresentamos o estudo preliminar, o traçado, o cronograma, assinamos um contrato com o governo, contrato de adesão, e começamos a desenvolver os projetos.
Hoje, dois anos após, cumprimos 100% do nosso cronograma, estamos à frente um pouco. Refinamos o nosso traçado, principalmente na chegada de Barra de São Francisco, na chegada de Brasília.
São quatro projetos ferroviários. O primeiro foi o Estrada de Ferro 030, que sai de São Matheus a Barra de São Francisco, e Barra de São Francisco a Brasília. O segundo vai de Barra de São Francisco a Valadares e depois até Ipatinga.
E de Brasília, nós saímos com a EF 355, que vai entrar no Brasil e interligar Brasília até Mara Rosa, onde nós vamos encontrar a ferrovia de integração do Centro-Oeste, a FICO e também a Norte. Para integração de cargas e de ferrovias e também a partir do momento que passamos em Corumbá, no sentido de Mara Rosa, nós vamos até Anápolis.
É um projeto que está andando bem, está dentro do cronograma.
O que significa ter essa malha ferroviária chegando a São Mateus aqui no Espírito Santo e se interligando com outras malhas mais para o interior do país?
É a visão de uma ferrovia que sai de uma unidade produtiva, uma jazida de minério de ferro, uma cimenteira ou uma outra unidade produtiva de cargas para o porto. Ou seja, eu tenho uma fábrica de celulose, eu tenho uma fábrica de cimento.
Então eu vou buscar desenvolver um projeto, vou levar esse projeto interligando a minha unidade produtiva até o porto. Uma short line. É uma ferrovia eminentemente privada. 100% privada sem a participação do governo.
Quanto de dinheiro precisa investir para fazer um projeto desse tamanho?
Vamos falar de planejamento, vamos falar efetivamente de projetos. Essa é uma outra visão que nós da Petrocity enxergamos diferente de muitos do mercado.
Porque, geralmente, quando você chega para conversar sobre um projeto de uma monta de 5, 10, 15, 20 bilhões, é um valor alto.
Mas é um valor ínfimo quando você analisa o projeto como um todo, quando você tem a visão do valor presente líquido, da taxa interna de retorno, do payback do projeto.
Mas com taxa com um retorno de 11 anos. Isso feito em estudos bem minuciosos, bem realizados, entregues à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a agência reguladora.
De onde vem o recurso?
Vamos devagar. Recurso para que fase do projeto? Você tem um projeto a ser desenvolvido, que toma 20% do montante total. Tudo bem, 20% não é um valor pequeno, são R$ 3 bilhões. Aí você chega e pergunta assim: e como está esse projeto? Eu te digo.
Já desenvolvemos estudos preliminares, já fizemos os projetos georreferenciados, já temos hoje o anteprojeto de engenharia, tudo entregue à ANTT, protocolizado.
Já avançamos com os estudos de interferência, as influências econômicas, tudo que você possa imaginar que a lei exija para o licenciamento ambiental, nós já cumprimos, cumprimos tudo.
Nós estamos agora na fase efetiva do estudo do campo. Recebemos autorizações de coleta de fauna, já passamos de 6 mil laudas de estudos ambientais.
Agora, já existe uma empresa com notório conhecimento e saber na estruturação financeira de projetos que já está estudando um passo seguinte. Nós já temos as garantias para a alocação desses recursos.
O Petrocity surgiu como o “porto do príncipe árabe”, mas isso não é mais a realidade?
Naquela época, nós tivemos uma ligação muito forte com a família do príncipe Khaled Bin Alwaleed, da Arábia Saudita. E o projeto à época era de suporte à atividade offshore de petróleo e gás.
Então era um outro formato, não é o projeto de agora. Nós ficamos durante 14 meses negociando a saída deles. Houve a recompra por parte de alguns outros parceiros das ações dele e eles voltaram para a Arábia Saudita.
A ferrovia no sentido São Mateus até Brasília vai cortar todos os vales, do Mucuri e do Jequitinhonha.
São as regiões mais pobres do Brasil, que vão receber esse benefício. Ainda estamos trabalhando junto ao Ministério das Comunicações o projeto executivo de uma infovia, que vai levar para 63 municípios um ponto de conexão de fibramento 5G.
E isso ajuda com hospitais, com segurança pública, com educação, pois estaremos levando uma forma de conexão daquelas regiões com o mundo.
Parece um projeto extremamente grandioso. A gente até duvida dele. É um projeto factível?
Nós temos um empreendimento em curso e bem avançado. Nós temos um empreendimento em fase de implantação.
Mas vocês já estão construindo?
Não, mas estamos caminhando para isso. Até o ponto de construção você tem que ter a parte mais difícil, que são os estudos, as aprovações, principalmente ambientais, para iniciar a obra. Então o projeto já está em curso, com alto valor investido em todos os estudos.
Olhando para o momento econômico do Estado hoje, como você avalia a importância da logística?
Fundamental. O Espírito Santo está com excelentes projetos. Tem um projeto para o Sul do Estado, em Presidente Kennedy, muito importante, estratégico que é o Porto Central.
Nós temos aqui esse projeto da VPorts, de fortalecimento dos portos de Vitória. Em Aracruz nós temos o projeto em curso de um terminal de uso privativo da Imetame, muito importante. Nós temos aí o projeto de um porto que sempre foi muito interessante, que é o projeto da Portocel. E temos o Porto de São Mateus.
Nós temos um projeto ferroviário para o Sul do Estado. temos aí a possibilidade de Serra do Tigre, de outros projetos. E temos no Norte do Estado.
Você citou o Porto da Imetame, que também é privado e deve começar a operar no ano que vem. Vai ser um porto concorrente do Complexo Petrocity? Tem espaço para os dois?
Não existe, para mim, porto concorrente. Para mim, são portos que vão trazer movimentação de cargas, vão incrementar a movimentação e a convergência para o Estado.
Nós temos esse estudo. A partir do momento em que você levar essas alternativas de integração do rodoviário com o ferroviário, ferroviário para o porto, você vai levar solução.
É o que o industrial precisa e nessas regiões ele vai começar a ocupar sua capacidade ociosa, ou seja, vai dobrar às vezes a sua capacidade ou volume de cargas que será encaminhada aos portos.
Isso deve gerar mais emprego, mais renda, distribuição de renda, mais carga para os portos. Isso é uma realidade que nós temos de forma oficial, está registrada na história do governo e nos levantamentos atuais. Então, eu penso que vai faltar porto.
Eu penso que todos eles vão fazer parte de um grande cenário e eu acho que o governo do Estado está fazendo um trabalho para que isso aconteça. Eu tenho visto o papel da Federação das Indústrias nesse debate, do Espírito Santo em Ação e outros.
E eu penso que isso vai ocorrer até 2030. Em função dos estudos, em função dos debates, em função da nossa caminhada no dia a dia aí pelo interior, por esses interiores, são três estados mais o Distrito Federal, eu posso dizer que isso vai acontecer.
Eu estou convicto de que muita coisa vai ocorrer nos próximos 5 anos, a partir de 2025, e nós teremos até 2030 uma melhoria significativa no acervo nacional para transporte de cargas, seja a nível rodoviário, a nível ferroviário ou a nível marítimo.
Como é o ambiente de negócios para iniciativas estruturais privadas aqui no Estado hoje?
Eu penso que tem espaço. São duas coisas distintas. Uma coisa é aquela do caixa do governo. Ah, eu vou fazer, mas eu vou brigar para que seja alocado recurso público, seja ali federal ou estadual. E outra coisa é você fazer um projeto da forma que estamos fazendo, com recursos da iniciativa privada.
Mas você acha que o Estado é um lugar propício hoje para receber projetos como esse?
Nossa, maravilhoso. O Espírito Santo tem características que são bem interessantes. O relevo é favorável, o costado é favorável.
Nós temos boa capacidade dentro desse novo arranjo que eu enxergo com a ferrovia vindo pelo Sul e pelo Norte do Estado e também com o fortalecimento da integração com a Vitória a Minas, que é muito importante.
Com os portos que estão saindo, eu vejo que a tendência é que as cidades industriais e as cidades logísticas cresçam no entorno dessas unidades de negócios e que possam e vão gerar um crescimento natural da economia do Espírito Santo.
E isso vem naturalmente, é uma tendência, porque vem a unidade âncora e vem a unidade que vai prestar serviço para aquela âncora, as atividades complementares, seja para fornecimento de serviços ou de produtos.
Isso é uma tendência que está muito clara para nós que estamos aí hoje, correndo atrás de colocar de pé todos esses projetos.
Como é a relação do Petrocity com os governos?
É uma relação normal. O nosso negócio está mais vinculado ao governo federal, porque o nosso licenciamento é federal.
A relação que eu tenho com o governo do Estado é a nível de benefícios, o Investe, benefícios fiscais. Está tudo caminhando naturalmente com todo o apoio, a nível federal caminhando muito bem também.
O Espírito Santo precisa de mais portos e ferrovias privados?
Eu penso que sim, porque te dá uma mobilidade maior. Hoje, para você construir um projeto privado, você tem que efetivamente elaborar o estudo, desenvolver o conceito, montar sua operação, operar.
Se for privado, é uma coisa segura, vai se perpetuar. A questão pública, mesmo com a legislação muito forte, às vezes traz alguns transtornos. O projeto privado é o seguinte: Ninguém vai colocar recurso onde não vai ter retorno. Não tem como.
Ninguém vai investir para perder. Mas no governo federal, a visão às vezes, é muito mais social do que empresarial.
Eu vejo o contrário. Através de uma unidade produtiva bem implantada, bem gerida, ela vai ter um retorno social muito grande, porque vai gerar emprego e renda. E a economia vive disso, do giro desse capital na economia local. O capital privado pode trazer para o Brasil um retorno muito maior. (Com informações de Folha Vitória)
