Desde que o assunto esquentou no Congresso, para a votação do PLS 261/2018 e os projetos que dele derivaram, a definição do novo Marco Legal Ferroviário Brasileiro despertou paixões e controvérsias, mas uma coisa ficou clara no debate final, quando a lei foi votada e aprovada na Câmara dos Deputados: o setor de ferrovias precisa ser modernizado e oxigenado, por isso a modalidade de autorização para construção, por conta e risco do empreendedor, foi aprovado.
Houve divergências nos detalhes, mas concordância no objetivo de se implementar o setor e a Lei 14.273/2021, sancionada pelo presidente Jair Bolsonaro no último dia do ano passado, entra em vigor depois de 90 dias. Antes disso, todas as autorizações concedidas estão baseada na Lei 1065/2021, que é uma Medida Provisória cuja validade findou-se nesta quinta-feira (3). A menos que haja uma reedição da MP, haverá um vácuo até a entrada em vigor do legislação regular, no início de março.
No final da tarde desta quinta, dia 3, a Petrocity Ferrovias obteve sua terceira autorização, assinando o contrato da EF 355, denominada Estrada de Ferro Planalto Central, com 530km ligando Unaí, no Norte de Minas Gerais, a Montes Verdes, em Goiás, numa ampla região produtora de grãos, que poderão ser exportados através da EF 033 (Estrada de Ferro JK) até o Centro Portuário de São Mateus, no litoral Norte do Espírito Santo.
SEGURANÇA JURÍDICA
O advogado Wesley Bento, sócio do escritório Bento Muniz, que assessora a Petrocity Ferrovias, autora de quatro pedidos de ferrovias autorizadas e já assinou contratos de três delas, disse para a Agência Infra de Notícias, especializada no tema, que, com a assinatura dos contratos de adesão, as empresas “passam a ter segurança jurídica para iniciar a elaboração dos estudos e projetos”.
“A segurança jurídica regulatória do projeto está garantida e a empresa pode tomar o risco privado de avançar com os estudos e projetos necessários para viabilizar o empreendimento”, afirmou Bento.
Pedro Lustosa, advogado do Piquet, Magaldi e Guedes Advogados, diz que os pedidos já feitos demonstram que há interesse privado na construção de ferrovias. Ele vê vantagens no regime de permissão porque há uma simplificação na relação entre os entes público e privado.
“Esse regime também resulta em procedimento mais célere, com maior possibilidade de aumento da capilaridade das ferrovias e ingresso de novos atores”, explicou.
Fernanda Martinez Campos Cotecchia, advogada do Kincaid Mendes Vianna Advogados, também aposta na simplificação e desburocratização dos procedimentos como modelo para implantação de ferrovia e ampliação da entrada de novos players no setor.
Em artigo para a Agência iNFRA, a advogada Karin Yamauti Hatanaka, do Tozzini Freire Advogados, lembra que será necessário ainda que sejam adotados modelos mais sofisticados para estruturar os financiamentos desse tipo de projeto no país, inclusive com contratos de longo prazo prevendo receitas do exterior de exportadores, por exemplo.
“A infraestrutura ferroviária brasileira encontra-se muito aquém daquilo que nossos setores-chave, como agronegócio e mineração, requerem para manter-se competitivos. […] Novos trechos ferroviários, assim como a modernização da infraestrutura existente, são urgentes e imprescindíveis para o aumento da eficiência da cadeia produtiva brasileira”, escreveu Hatanaka.
LICENÇA AMBIENTAL
Paulo Salvador é diretor da Grão-Pará Multimodal, empresa que pediu a ferrovia de cerca de 500 quilômetros que vai ligar o TUP de Alcântara (MA), para o qual ela já tem autorização, à Ferrovia Norte-Sul. Falando à Agência Infra, ele lembra que o pedido de licenciamento ambiental já continha uma parte de ferrovia prevista no projeto do TUP e que, agora, vai ser necessário fazer um aditivo para o novo trecho.
Já com experiência na construção de ferrovias no Brasil – a Grão-Pará foi uma das contratadas da Vale para a ampliação da Estrada de Ferro dos Carajás -, Salvador diz que a principal dica para implementar um projeto ferroviário é ter a parte ambiental trabalhada desde o início.
“Se passar em algum lugar com risco ambiental, o projeto vai travar lá na frente. Esse é um aprendizado que já tivemos lá de trás. Não começamos agora. Se a equipe de ambiente está desde o início, é meio caminho andado para o sucesso”, disse o engenheiro.
De acordo com Salvador, a parte de financiamento do projeto deve ser precedida de algo que ele julga mais essencial: os contratos com empresas para transporte de carga. Segundo ele, no momento, é nisso que a empresa está trabalhando para garantir a viabilidade do seu projeto. “Se você tem a carga, o financiamento vem”, afirmou Salvador. (Da Redação com informações da Agência Infra)
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