*José Caldas da Costa, editor sênior
Foto da capa: Kléber Lima/Ministério da Infraestrutura
O Corredor Centro-Leste, constituído pela malha ferroviária da Petrocity Ferrovias, autorizada e com Declaração de Utilidade Pública (DUP) já concedida para iniciar as desapropriações ao longo de seu traçado, faz parte da revolução logística brasileira, que será o grande legado da atual geração de empreendedores para o futuro do Brasil.
Esta é a conclusão que se tira do artigo do especialista Marcos Kleber Ribeiro Félix, publicado no site ousarem.com.br no qual analisa o impacto da lei das ferrovias autorizadas para o desenvolvimento do País.
Félix parte do particular (uma shortline no Porto de Santos) para o geral (os mais de 100 pedidos de autorização para construção de ferrovias privadas) na defesa do modelo que promete transformar o modal de transporte de cargas brasileiro e aumentar a competitividade dos produtores no mercado internacional.
O CORREDOR CENTRO-LESTE
A malha do Corredor Centro-Leste, desenvolvido pela Petrocity Ferrovias, a partir de 2020, no conceito das autorizações, é composta de quatro ferrovias, tendo como eixo principal a EF030 e a EF355, permitindo a ligação entre Barra de São Francisco (ES) e Brasília e, daí, a Mara Rosa (GO), onde se integra ao grid nacional pela Ferrovia Norte-Sul.
Essas duas ferrovias já estão com os anteprojetos aprovados e as Declarações de Utilidade Pública (DUP) federais publicadas no Diário Oficial da União para iniciar as desapropriações. O processo de licenciamento ambiental também já está com mais de 40% concluído.
Duas outras ferrovias da malha estão passando por refinamentos nos projetos para emissão de DUP: a shortline de 50km ligando a EF355 a Anápolis e a Estrada de Ferro Minas-Espírito Santo, de São Mateus a Santana do Paraíso(MG), no Vale do Aço.
A EFMES passará por Barra de São Francisco e permitirá a ligação do Terminal de Uso Privativo de São Mateus, em Urussuquara, à Ferrovia Norte-Sul, em Mara Rosa.
O conjunto de ferrovias da Petrocity soma 2.160 quilômetros e levará muito mais do que transporte sobre trilhos, em bitola larga (1,60m), permitindo maior capacidade re carga e maior velocidade.
“Levaremos desenvolvimento a uma região esquecida. Junto com a ferrovia chegam gasoduto e infovia, permitindo a expansão econômica e o desenvolvimento social e humano”, diz José Roberto Barbosa da Silva, CEO da companhia. “Por meio das Unidades de Transbordo e Armazenagem de Cargas, teremos 11 portos secos ao longo da malha”, acrescenta.
ARCO LESTE
A Petrocity Ferrovias tem acordo operacional firmado com a MultiModal Caravelas para permitir a integração da EF030 à Ferrovia Minas-Bahia (EF340) e, com isso, chegando ao porto de Caravelas (BA), que terá uma modelagem voltada para a navegação de cabotagem.
A Tribuna Norte-Leste conversou com especialistas e, com isso, chegando-se também ao conceito do Arco Leste, com grande adensamento logístico ao longo de aproximadamente 500 quilômetros de costa Atlântica, entre Caravelas (BA) e o Porto de Açu (RJ).
O Arco Leste terá um conceito multimodal, com os portos de Caravelas, São Mateus (Petrocity), Aracruz (Imetame, Portocel e ViPort, em Barra do Riacho), Praia Mole, Tubarão, Vila Velha e Vitória (Região Metropolitana), Ubu (Anchieta), Porto Central (Presidente Kennedy) e Açu (São João da Barra-RJ).
Nesse contexto, os portos estarão sendo abastecidos pela Estrada de Ferro Vitória-Minas (concessão Federal à Vale), a EF118 (em estudo, ligando a EF Vitória-Minas em Santa Leopoldina a Anchieta, Presidente Kennedy e São João da Barra, e no sentido Sul-Norte o Rio de Janeiro ao Açu), além do projeto em análise na ANTT da Macro Desenvolvimento de uma ferrovia de Anápolis a Sete Lagoas(MG) e daí a Presidente Kennedy.
E, na parte Norte, o fluxo de cargas será pelo Corredor Centro-Leste, da Petrocity Ferrovias, impactando o Espírito Santo, Sul da Bahia, Leste e Norte de Minas Gerais, Distrito Federal e Goiás.
O Arco Leste ainda estará servido por rede rodoviária de apoio e aeroportos de grande e médio portes. No Espírito Santo, de médio porte em Cachoeiro, Linhares e São Mateus e de grande porte em Vitória.
Esse ambiente aponta para o Corredor Ferroviário Bioceânico chegando à fronteira do Brasil com o Peru, no Acre, por meio da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), que está com seu primeiro trecho em construção de Mara Rosa (GO) ao Mato Grosso pela Vale como compensação pela renovação da outorga da Vitória-Minas.
No Peru, a China desenvolve projetos visando à consolidação da ligação do Atlântico ao Pacífico, já tendo construído um superporto em Chancay, na costa norte peruana. Faltaria a ligação ferroviária com o Brasil, com o desafio de atravessar 500 quilômetros de Cordilheira dos Andes
“Isso não é problema para os chineses. Se eles virem viabilidade para seus interesses comerciais e geoeconômicos, vão fazer”, disse o engenheiro de produção Leonardo Ralphi Gomes de Souza, que conheceu o projeto da Petrocity e atualmente trabalha na Vale no Norte do País.
QUEM É MARCOS FÉLIX
Marcos Kleber Félix é engenheiro cartógrafo pelo Instituto Militar de Engenharia (1997-2001), especialista em Geoprocessamento pela Universidade de Brasília (2010) e Mestre em Transportes pela mesma UnB (2016-2018).
Ao se formar, integrou os quadros de oficiais engenheiros militares do Exército Brasileiro entre 2002 e 2005, quando passou no concurso da Polícia Federal, onde atuou até 2014, ano em que ingresso por concurso no Senado Federal como consultor legislativo.
Desde fevereiro de 2019, Marcos Félix é assessor especial do ministro de Estado da Infraestrutura, no Governo Federal, tendo acompanhado o processo de votação do PLS 261/2018, de autoria do senador José Serra (PSDB-SP), bem como sua regulamentação e implementação.
A partir daqui, o texto representa, literalmente, a opinião de Marcos Félix, com destacada atuação no assessoramento legislativo à regulação do mercado de transporte ferroviário e à criação do novo marco de exploração ferroviária como atividade econômica.
O ENTUSIASMO DO SETOR PRIVADO
Em setembro de 2021, no lançamento do programa ProTrilhos, no Palácio do Planalto, o então Ministro daO Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, fez os seguintes questionamentos: “Quantos ramais podem surgir para ligar centros de gravidade produtores às zonas portuárias? Quantos ramais podem surgir de shortlines para ligar áreas de produção a ferrovias concedidas existentes?”
Ninguém imaginava – eu inclusive – que a resposta seria: mais de uma centena pedidos em menos de dois anos. O entusiasmo do mercado em investir no setor ferroviário explica-se, em parte, pelo senso de oportunidade: equilibrar a curva de demanda, estimada em R$ 700 bilhões pela CNT (confederação Nacional dos Transportes), com a oferta de uma malha ferroviária estagnada nos 30 mil km instalados na década de 1920. Atualmente, apenas 12 mil km estão em plena operação.
Segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), desde o estabelecimento do instituto de outorga por autorização ferroviária, pela Medida Provisória nº 1.065, de 2021, ocorreram 108 requerimentos de novas infraestruturas ferroviárias privadas, oriundos de 52 diferentes entes privados. Desse total, 72 pedidos estão ativos, com 45 contratos já celebrados e vigentes.
A projeção de recursos privados na implantação desses empreendimentos soma aproximadamente R$ 241 bilhões, prevendo cerca de 12 mil quilômetros de novas ferrovias.
O Caso da Ferrovia Privada, no Porto de Santos
Três pedidos destacam-se pelo impacto no maior porto da América Latina: a construção de três pequenas linhas ferroviárias, cada uma com menos de 3 km, no complexo industrial da Alemoa. Essas linhas, lideradas por Ultracargo, Granel Química e Vopak, prometem revolucionar o escoamento de combustíveis líquidos no Brasil.
O Porto de Santos movimenta cerca de 160 milhões de toneladas de mercadorias anualmente, sendo 16 milhões de toneladas de granéis líquidos combustíveis. Atualmente, a maior parte dessas cargas é transportada por caminhões, encarecendo os custos logísticos, gerando congestionamentos e comprometendo a eficiência do porto.
O Poder da Mão Invisível da Nova Lei das Ferrovias
No antigo modelo de planejamento central, prévio à Lei das Ferrovias (Lei nº 14.273, de 2021), nenhuma solução ferroviária foi planejada para o escoamento de combustíveis da Alemoa, mesmo com renovações antecipadas de concessões da Rumo e da MRS ou a criação da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS).
Por que 10% das cargas do Porto de Santos ficaram de fora do planejamento estatal? O foco em Brasília recai sobre problemas de maior visibilidade, enquanto concessionárias incumbentes priorizam investimentos de maior retorno, como cargas siderúrgicas, industriais e agrícolas.
Para Ultracargo, Vopak e Granel Química, o investimento de R$ 185 milhões é uma solução lógica e urgente. A nova infraestrutura ferroviária permitirá reduzir custos logísticos, transferindo cargas do transporte rodoviário, caro e poluente, para o ferroviário, mais eficiente e sustentável. Além disso, aumentará a rotação de estoques em terminais de Santos, Paulínia, Santa Helena e Rondonópolis, permitindo o transporte de diesel e gasolina ao interior e o retorno de etanol para o porto.
Com uma conexão direta aos terminais da Alemoa e à malha ferroviária nacional de Rumo, VLI e MRS, o projeto impactará positivamente a economia e a eficiência logística.
A Nova Lei das Ferrovias: Oportunidade para Soluções Descentralizadas
A iniciativa só foi possível graças à recente Lei das Ferrovias, que permite que empresas privadas construam e operem ferrovias através de autorizações ferroviárias.
Esse modelo regulatório, mais flexível e menos burocrático, abriu caminho para a instalação de uma nova infraestrutura ferroviária privada no porto de Santos após um hiato de quase 100 anos.
A cooperação entre Ultracargo, Granel Química e Vopak é um exemplo notável da aplicação prática dessa legislação, demonstrando como a iniciativa privada pode liderar soluções logísticas de grande impacto.
Cooperação Estratégica: Uma Lição de Teoria dos Jogos
Diferentemente dos litígios entre Rumo e VLI, e MRS e Cedro, pelo monopólio de corredores lucrativos, no caso dos líquidos tem havido um senso de aliança entre Ultracargo, Vopak e Granel Química.
O acordo entre as três empresas é um exemplo de como a cooperação pode superar conflitos e gerar valor compartilhado. Em vez de competirem isoladamente, elas optaram por dividir custos e compartilhar infraestrutura, maximizando os benefícios para todas as partes envolvidas. Essa estratégia de cooperação reduz os riscos individuais e aumenta a viabilidade do projeto como um todo.
Vemos essa aliança também na esfera local. Diferentemente do Governo Federal, que criticou publicamente a solução ferroviária do governo anterior, a Prefeitura de Santos abraçou integralmente o projeto da nova ferrovia da Alemoa.
Em 29 de abril de 2024, o prefeito Rogério Santos sancionou a Lei Municipal nº 4.468, que desafeta e autoriza os imóveis necessários à construção da nova ferrovia, em troca de terrenos onde serão instalados um hospital pediátrico e instalações esportivas, a um custo de pouco mais de R$ 85 milhões.
Um Futuro Promissor para as Ferrovias Privadas no Brasil
A ferrovia da Alemoa é apenas o começo de uma revolução ferroviária silenciosa no Brasil.
A Lei das Ferrovias já estimula projetos semelhantes em outras regiões, como a ferrovia da Rumo no Mato Grosso, a ferrovia da Eldorado no Mato Grosso do Sul, as ferrovias da Petrocity em Minas Gerais, Espírito Santo e Distrito Federal, da GrãoPará entre São Luís e Açailândia, as ferrovias intercidades da Otmza Labs entre Brasília e Luziânia, da Sultrens entre Gramado e Porto Alegre e da TAV Brasil, entre São Paulo e Rio de Janeiro, para citarmos só alguns.
A expansão da malha ferroviária privada promete transformar a logística e a mobilidade nacionais, impulsionando o desenvolvimento regional e a sustentabilidade.
Além disso, a integração entre ferrovias privadas e a malha existente traz perspectivas de maior equilíbrio na matriz de transporte do país. Hoje, o Brasil ainda depende excessivamente do modo rodoviário, conhecido por seus custos elevados e maior impacto ambiental.
Além disso, não podemos olvidar da imensa crise fiscal que o país atravessa e seu reflexo nos investimentos públicos em ferrovias. A diversificação proporcionada pela nova legislação aponta para um transporte ferroviário mais eficiente e sustentável.
Com operação prevista para 2027, a nova ferrovia da Alemoa demonstra como a combinação de investimento privado, regulação moderna e responsabilidade social pode criar soluções inovadoras para os desafios do Brasil.
Os benefícios esperados incluem redução de custos, desafogamento do trânsito, maior eficiência logística e impactos sociais positivos. A ferrovia na Alemoa, com investimentos em infraestrutura e projetos sociais, é um marco que vai além da logística, simbolizando um futuro mais competitivo e sustentável para o país. (Da Redação com artigo de Marcos Kleber Ribeiro Félix)
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