José Caldas da Costa*
Servidor público federal de carreira há 16 anos, sendo os últimos 12 deles dedicados ao setor ferroviário, o engenheiro civil Ismael Trinks está na Diretoria do Departamento Nacional de Infraestrutura Ferroviária desde o início do atual Governo, a convite do ministro Tarcísio Gomes de Freitas, da Infraestrutura. Está no olho do renascimento do modal ferroviário no país-continente, que abandonou seus trilhos e tem, até hoje, a mesma malha ferroviária construída entre 1880, ainda nos tempos do Império, até 1930, fim da chamada República Velha.
É Ismael Trinks quem pilota a locomotiva denominada ProTrilhos, o programa desenvolvido no Ministério da Infraestrutura para no mínimo dobrar a malha ferroviária nacional, que, dos seus 29 mil quilômetros de trilhos, tem apenas 19 mil em operação, nas mãos de quatro grupos: Rumo, Vale, MRS e VLI. Destes, a Rumo, composta por fundos internacionais, detém o controle de 14 mil quilômetros.
Desde 2018 tramitava no Senado o PLS 261/2018, de autoria do senador paulista José Serra (PSDB), para modificar a modelagem legal do setor, que hoje funciona no formato de concessões públicas e que se pretendia abrir, permitindo à iniciativa privada elaborar interesses de seu interesse e construir ferrovias por sua conta e risco mediante um simples contrato de autorização com o Governo Federal.
O projeto de Serra ficou agarrado no gabinete do seu relator até meados deste ano, quando foi impulsionado por negociações entre o Governo e o Legislativo e, em agosto, pela edição da Medida Provisória 1065, criando o Marco Legal Ferroviário. Com isso, o Minfra usou a estratégia de criar no mercado o ambiente para que a promulgação da lei de normatização do novo modelo de autorizações fosse irreversível. Lançou o “Setembro Ferroviário” para começar a receber pedidos de autorizações e se surpreendeu.
“Esperávamos seis ou sete pedidos e vieram mais de sessenta”, disse Ismael Trinks em entrevista EXCLUSIVA ao portal TRIBUNANORTELESTE na tarde desta quinta-feira (30), no último dia de expediente público, logo depois da assinatura do contrato com a Petrocity Ferrovias para a construção da Estrada de Ferro Minas-Espírito Santo (EF 456), agora, de Ipatinga (MG) a Barra de São Francisco (ES), onde, por meio de uma Unidade de Transbordo e Armazenagem de Cargas (UTAC), seus vagões serão transferidos para os trilhos da já autorizada Estrada de Ferro Juscelino Kubitschek (EF 030), com 1.300 km ligando Brasília ao Centro Portuário de São Mateus.
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Já são 64 pedidos de autorizações para construir ferrovias, feitos pela iniciativa privada. Destes, 30 já estão autorizados e 34 em análise, devendo ser autorizados ainda no início do mês de janeiro de 2022. Os projetos com contratos assinados somam 6.498 quilômetros com previsão de R$ 90 bilhões de investimentos, o que equivale a 11 anos do orçamento de todo o Ministério da Infraestrutura. Agora, é lei: depois de aprovada no Senado e na Câmara, a Lei 14273/2021 foi sancionada, “com vetos”, pelo Presidente da República. Mas por que os vetos?
Ismael contou tudo para a TNL, inclusive sobre a normatização do chamamento para a iniciativa privada explorar o serviço de trens de passageiros nos 9 mil quilômetros de trilhos que estão não operacionais ou operando muito abaixo de sua possibilidade. “São ruins para cargas, mas ótimos para operar trens de passageiros”, observou.
Outra novidade: os países do Mercosul querem criar seus respectivos marcos legais no mesmo modelo brasileiro, o que poderá resultar na ferrovia biatlântica, que alimentava os sonhos dos irmãos Reboucas, quando empreendiam, ainda nos tempos do império, na construção da ferrovia que deveria ligar o porto de Paranaguá (PR) a Assunção (Paraguai). Mas veio a República, os irmãos engenheiros baianos foram assassinados sobre os trilhos de sua ferrovia no Paraná e até hoje o Paraguai não tem um único quilômetro de trilhos.
Agora, o Brasil está exportando sua revolução sobre os trilhos para a América Latina. O Espírito Santo pode ser o porto de ligação da ferrovia biatlântica? O projeto ferroviário pode ser abandonado se houver troca de Governo ou é um projeto de Estado? Saiba tudo lendo a entrevista do diretor ferroviário nacional, repita-se, com exclusividade.
TNL – Além do contrato da Petrocity, foi assinado mais algum contrato de autorização hoje? Algum mais que beneficie o Espírito Santo?
ISMAEL TRINKS – Exatamente hoje, não. Esse é o único que está sendo sinalizado hoje. Ele veio num pacote de vários outros contratos que estavam na ANTT, que comprovou tecnicamente a compatibilidade locacional. Estamos correndo para assinar os outros ainda este ano para que no ano que vem já comecem os investimentos no Espírito Santo, Minas Gerais e Centro-Oeste.
– Alguma previsão sobre os projetos da Macro Desenvolvimento, ligados ao Porto Central?
– Assinamos o primeiro contrato com eles, de Presidente Kennedy a Conceição do Mato Dentro. E tem o ramal até Sete Lagoas e de Sete Lagoas a Anápolis, que já teve a viabilidade da ANTT e nos primeiros dias de 2022 serão assinados.
– Quando a população brasileira verá o primeiro trilho ser assentado com a nova formatação legal ferroviária nacional?
– É um pouco difícil fazer essa previsão, porque, diferentemente de uma concessão, em que o Governo estipula todos os pontos do contrato, valor de investimento, quando inicia, quando conclui, no modelo de autorização o privado tem total liberdade de definir seu investimento. Também o risco que antes o governo tomava, não existe na autorização, onde o privado é que assume esses riscos. Nossa esperança é que sejam realizados muito rápido, porque todos os que assinaram o contrato a gente vê uma movimentação muito grande deles. Agora que têm autorização, o próximo passo é concluir o projeto de engenharia e ter a licença ambiental de instalação, fornecida pelo Ibama, pelo tamanho do empreendimento, aí sim pode começar a executar as obras. Temos algumas datas. Tem empreendimento que está para começar em 2026. Temos alguns prazos que o requerente tem que cumprir para que o contrato de autorização dele não seja cassado.
– O principal deles são os 10 anos para entregar a obra?
– Na verdade, temos outros prazos. O primeiro deles é de três anos, quando o requerente precisa da licença ambiental prévia, e se não tiver já pode ter o contrato cassado. Em cinco anos, a licença de instalação e a operação em dez anos. Isso é para não ocorrer uma reserva de mercado, em que o pretendente pega lá um projeto para reservar o trecho. Mas hoje no Brasil o déficit é tão grande que todo mundo que está pedindo tem pedidos genuínos. A demanda é grande. Estão correndo atrás de verdade para fazer o empreendimento.
E há outro detalhe, que é a característica de quem está pedindo. São duas predominantes: a primeira é donos de cargas, que estão pedindo ramal ferroviário para suas cargas. Como é algo de caráter perpétuo, eles verificam que é importante para reduzir custos de fretes. Temos pessoal de celulose, de grãos e muitas mineradoras. Eles não têm por que não empreender. Os outros são empresas que estão investindo em portos robustos, como é o caso da Petrocity, com o porto de São Mateus, e a Macro com o Porto Central, ambos no Espírito Santo. E faz todo sentido o pedido delas. Mas tem outros casos. Em Alcântara(MA), por exemplo, e vários outros portos. É a segunda maior quantidade de empreendedores. E o outro grupo é o dos concessionários, o terceiro na linha. São quatro concessionários na malha pedindo autorizações, a Vale, a MRS, a Rumo e a VLI. São ramais para interligar suas linhas, que não tinham possibilidade no regime de concessão. O empreendedor queria fazer e pagar, não tinha normativo legal para isso, e hoje tem. É só pedir que o governo autoriza.
– A quantidade de pedidos de autorizações surpreendeu o Ministério?
– Olha, a gente esperava seis ou sete pedidos. Conversamos com mais de 40 entidades públicas e privadas durante a confecção da Medida Provisória. Falamos com grupos internacionais. Mapeamos seis ou sete pedidos e deu mais de dez vezes isso.
– Há uma demanda reprimida? Nossa malha é de 100 anos atrás..
– A grande parcela da malha foi construída de 1880 a 1930. Cerca de 30 mil km. De lá para cá, o governo fez dois mil quilômetros, mas desativou outros dois mil. Cem anos atrás tínhamos “x” de demanda de carga, e essa demanda hoje é de “10x”. Quando a gente soltou o normativo, literalmente todo dia tem um pedido novo. Isso mostra a deficiência, a disparidade entre as opções logísticas de necessidade de transporte e as opções que tenho implantadas.
– A Petrocity apresentou projetos de ferrovias que preveem uma malha de 2.300km ligando o Centro-Oeste ao mar no litoral Norte do Espírito Santo. O sr acredita que o conjunto de projetos advindos do novo marco legal pode resultar na realização do antigo sonho brasileiro de uma ferrovia ligando o Pacífico ao Atlântico? E isso pode se dar através do litoral capixaba?
– Se é possível, é. A gente verifica pelas autorizações que vamos ter ferrovias, não de uma única autorizatária, mas no complemento entre elas, que vai alcançar as fronteiras brasileiras. Agora, para ligar o Atlântico ao Pacífico, temos um desafio grande que são os Andes. Cruzar ali é muito caro. E como faz parte de empreendimento em outro País, não há como nossa legislação ser utilizada em outros países, mas a gente verifica sim o interesse. Eu mesmo já fiz palestra para conjunto de países do Mercosul, e tínhamos lá o Paraguai, a Argentina, Peru e a Bolívia, muito interessados em entender como funciona nossa lei e querem replicar no país deles. Até a Colômbia, que não tem uma ligação natural ferroviária, nossa fronteira é na floresta amazônica, mas eles entenderam como muito interessante e pediram uma explanação para eles.
– Está virando referência…
– Sim, para a América Latina nossa legislação virou referência. É possível a bioceânica? Sim, é possível. Vamos chegar na fronteira com outros países. Vai acontecer no Paraguai, na Argentina e na Bolívia. E vamos ver como podemos contribuir para romper a barreira natural dos Andes. Temos que fazer integração técnica. A bitola ferroviária vai ter que ser a mesma. Hoje na América Latina se usa muito a bitola métrica. A Argentina tem a standart com 1,45m, no Brasil temos duas: a mais antiga é métrica, com 1 metro, e as mais recentes são 1,60m,
que é a proposta da Petrocity e da grande maioria dos outros. Tem uma eficiência muito grande na tonelada por eixo que pode transportar. Muito ganho econômico. Temos ferrovias importantes na bitola métrica, uma é a Vitória-Minas, a segunda que mais transporta cargas, com 90 milhões de toneladas e perde somente para Carajás, que também é da Vale e é uma ferrovia padrão excelência mundial, e leva 300 milhões de toneladas. Não que a métrica seja ruim, mas o custo é muito parecido na implantação, então é melhor pedir na bitola larga. Então, há possibilidade de fazer ferrovia bioceânica? Eu digo que sim, mas temos que avançar um pouco mais, principalmente na legislação nos países vizinhos.
– Pode haver uma convergência de interesses também de quem está envolvido na construção, não é? Por exemplo, temos uma reabilitação da Odebrecht, que ninguém vai negar a experiência e a excelência deles na construção de ferrovias, e é parceira da Petrocity… e a Odebrecht tem muitos negócios no Peru e isso pode até facilitar?
– Sei que capacidade técnica todo mundo tem, vontade dos outros países também existe. Eles querem, como nós, aperfeiçoar os instrumentos normativos ferroviários, mas temos alguns problemas naturais. A gente até estudou um tempo atrás a bioceânica pelo Peru, mas é muito complicado: rios complicados, rampas complicadíssimas, pontes imensas. O custo é bem grande, mas havendo convergência entre países, investidores provavelmente teria, principalmente pelo lado da Ásia. É questão de unir esforços e melhorar a legislação nos outros países.
– A manifestação desses países de conhecer nossa legislação já é um sinalizador?
– Com certeza. Vou dar um exemplo: a Ferrooeste, no Paraná, já tem a autorização e vai até Foz do Iguaçu para captar a soja produzida por brasileiros no leste paraguaio. Eles não têm opção muito confiável de logística. Hoje eles descem pela hidrovia do Paraná, depois ali a juzante de itaipu, chegando até a bacia do Prata para desovar a carga. Porém, a hidrovia está muito assoreada, até devido à forma de gestão da própria Itaipu, de fechar comportas sem aviso prévio, e isso causa problemas na navegação. Hoje o Paraguai está com problema logístico gigantesco, eles estão tentando muito participar de alguns empreendimentos..
– Que era a ideia primitiva ainda no Império, de chegar ao Pacífico pelo Paraguai…
– Sim, e hoje o Governo do Paraguai é o que participa de forma mais entusiasmada dessas reuniões técnicas nossas no Mercosul. Porque o Paraguai não tem um quilômetro de ferrovia, é o único País da América Latina que não tem ferrovias. Eles querem muito implantar ferrovias porque estão vendo a possibilidade de implantar um canal, mesmo que seja para o Atlântico. Eles estão muito interessados em fazer uma ferrovia embicando em nossa ferrovia na fronteira.
– O Presidente Bolsonaro sancionou com vetos a lei do novo Marco Legal Ferroviário. Qual é a mensagem que ele quis passar por trás desses vetos?
– Na verdade, esses vetos foram propostos pela nossa pasta e por todas as pastas ministeriais envolvidas no assunto. A mensagem é técnica, nosso objetivo foi de padronizá-la mais com os anseios do setor privado do que de qualquer outra coisa, torná-la mais atrativa. Os vetos foram no sentido de aumentar a flexibilidade mais próxima da Medida Promissória, que fez muito sucesso. A gente verificou que tinha uma cláusula com algumas amarras que não eram necessárias para o modelo de autorização e poderiam diminuir a atratividade para o setor privado requerer uma ferrovia nova. Estava amarrando o modelo autorizatório, onde a ferrovia é privada e a gente entendeu que não era necessário.
– Nesse jogo de equilíbrio de interesses, a gente percebe que não há autorizações para o transporte de passageiros. Sempre se queixou que não há uma prioridade para o transporte ferroviário de passageiros. O governo pensa alguma política neste sentido ou mesmo junto com a implementação nesses projetos de cargas?
– Na verdade, tanto na MP 1065 quanto na Lei 14273, que tratam do assunto, há dispositivos para o transporte de passageiros, alguns até de forma indireta. Por exemplo, colocamos lá a possibilidade de projeto associado. O que é isso? Antes isso não acontecia. Quando se tinha um empreendimento ferroviário, se o empreendedor quisesse fazer um empreendimento sem ligação direta com o setor, para ter uma receita alternativa, como um shopping numa das estações, ou um conjunto habitacional, ou um condomínio comercial, isso era burocrático e não conseguia fazer. Colocamos algo muito liberado neste sentido, ele apenas registra na agência reguladora, pega a ferrovia e faz isso, como se tem nos Estados Unidos e até no Japão, onde essa receita acessória gera até 70% das receitas do complexo de negócio, e a tarifa é 30%. O transporte de passageiros é deficitário no mundo inteiro. Assim como o metrô precisa de incentivo, porque se fosse cobrar na tarifa ninguém iria andar. Esses projetos acessórios ajudam. Estamos com algumas conversas de empreendedores interessados.
– Em que regiões?
– No Centro-Oeste, em Brasília, em São Paulo, uma conversa no Sul do Brasil. A gente precisa ainda soltar uma legislação sobre o chamamento. Tudo o que está ocorrendo é requerimento. Todos os interessados querem utilizar a malha existente. É mais barato. Para utilizar ele faz uma recapacitação da linha e pode utilizar. O custo é muito menor. O problema é que a gente ainda não conseguiu regulamentar entre a liberação da MP e o momento atual. Somente podemos viabilizar por um chamamento público. Estamos com essa legislação bem amadurecida e no início de 2022 é nossa meta soltar essa portaria de chamamento, até o mês de fevereiro vamos fazer isso. Quando tiver essa portaria, novamente estamos conversando com três e na hora que soltar a gente vai receber dezenas de pedidos. Essa malha antiga nossa tem problemas para cargas, as cidades cresceram em torno das ferrovias. Eram ferrovias que há um século eram na área rural e hoje estão cercadas. São ruins para cargas, mas ótimas para passageiros. A ferrovia está lá parada, cortando várias metrópoles, paradas, mas estão lá. A parte mais custosa é implantação da ferrovia, e ela está lá. Agora é recapacitar os trechos e vai ser um grande negócio para a mobilidade urbana.
– Quanto há de ferrovias operando e não operacionais?
– Na verdade, temos não operacional em torno de 10 mil km, não operando ou operando muito abaixo de sua capacidade, de formas que consegue colocar o transporte de passageiros sem atrapalhar o outro. Nossa malha é de 29 mil quilômetros, sendo que apenas 19 mil são operacionais. Agora, temos solução para isso, colocar passageiro onde não presta mais para carga.
– Quantos km de ferrovia já têm contratos assinados, quanto há de investimentos previstos e qual é a meta do Ministério de Infraestrutura, pelo menos até o final deste Governo?
– A atualização é diária. Temos autorizadas extensão de 6.498 quilômetros e investimentos de R$ 90 bilhões. O orçamento do Ministério inteiro é de R$ 8 bilhões, os investimentos são onze anos do orçamento do Ministério inteiro. É muito difícil falar em metas, do que espera atingir. A gente chegou a 64 pedidos de autorização, depois disso já chegaram outros. Demos uma pausa de três a quatro dias e voltou a entrar pedidos. Estamos na fase da análise da documentação completa. A gente já fez isso para 34 pedidos e outros 30 ainda estamos internamente verificando e solicitando documentos.
– Como o Minfra analisa o futuro do ProTrilhos? Ele passa a ser um programa de Estado, sem risco de solução de continuidade, ou sua execução está condicionada à continuidade do atual governo?
– Minha visão pessoal é que, devido ao sucesso, aos reflexos no mercado, e até porque já virou lei, vai continuar. Seria até constrangedor se alguém quisesse derrubar isso. A gente verifica a amplitude dos pedidos, com 20 Estados sendo atendidos de alguma forma por algum tipo de requerimento. O atendimento não vê ideologia, partido, vê o ganho econômico, geração de emprego na veia, de receita, de imposto. Diminui acidentes, emissão de CO2, custo Brasil. O nome ProTrilhos pode até mudar, mas não vejo como o programa ser cancelado. Seria uma irracionalidade, não importa o governo que vier. É uma grande solução para o País e tem que continuar. O Espírito Santo é um dos Estados que mais vai ganhar com as autorizações. Os maiores portos futuros estão na costa capixaba, essas ferrovias novas convergem para algum porto do Espírito Santo.
– Essa confluência da EF 030 com a EF 456 numa região que estava atrasada, no sertão do Espírito Santo…
– A ferrovia tem essa característica de indução de produção e desenvolvimento. Aquele camarada que não planta porque não tem opção logística barata, ou que tem uma jazida e não tem como escoar. O que compra x vai comprar 2x e vai produzir seu minério..
– Nessa região de convergência das duas ferrovias da Petrocity está 50% da produção de granito do Brasil. São 300 caminhões nas estradas todo dia…
– O que vai acontecer é aumentar a produção e sair caminhão das estradas. Vamos virar esse jogo.
*José Caldas da Costa é jornalista e geógrafo. Escreve como colaborador da Tribuna Norte-Leste, da qual é sócio-diretor
Foto da capa: Ricardo Botelho/Minfra
