*João Carlos Gomes (via blog)
Brasil continua atolado em um impasse ferroviário. Enquanto o Plano Nacional Ferroviário (PNF) e as concessões federais, como FTL, FCA e Malha Oeste, seguem sem avanços estruturais significativos, o Programa de Autorização Ferroviária, mesmo com dificuldades, ainda é o único mecanismo que impulsiona a implantação de novos trechos privados.
A recente liberação da DUP (Declaração de Utilidade Pública) para as ferrovias da PetroCity e Cedro, assim como a autorização da short-line da Eldorado Brasil Celulose, demonstram um esforço para manter o setor ativo.
Mas sem grandes investimentos federais em projetos federais com, por exemplo, Açailândia-Barcarena e Estreito-Eliseu Martins, não há como consolidar um sistema ferroviário nacional eficiente.
O governo federal anunciou a licitação de obras da Transnordestina em Pernambuco para o segundo semestre de 2025, um passo positivo e duvidoso, mas insuficiente diante do déficit ferroviário nacional.
A estagnação do Corredor FICO-FIOL é um exemplo claro da falta de alinhamento entre infraestrutura portuária e ferroviária. Como venho defendendo desde o período em que estive na Valec, sem Porto, não há ferrovia.
A não transferência do Porto Sul para gestão federal inviabiliza o corredor ferroviário, prejudicando a logística e a economia da região.
Além disso, a renovação das concessões ferroviárias segue um processo problemático. A proposta da FCA para renovar sua concessão foi considerada insuficiente pelo governo, o que indica dificuldades na viabilização dos investimentos necessários.
Paralelamente, enquanto há desapropriações autorizadas para uma ferrovia em Minas Gerais (Cedro Participações – Mateus Leme – São Joaquim de Bicas – Malha Regional Sudeste), a falta de políticas eficazes de financiamento e modelagem regulatória mantém o setor refém da burocracia e da insegurança jurídica.
A estimativa de R$ 2 bilhões para a ferrovia de 110 km em Santa Catarina evidencia o alto custo de implantação ferroviária, exigindo um modelo de financiamento equilibrado entre investimentos públicos e privados.
O Brasil precisa, urgentemente, de um plano integrado que não apenas renegocie concessões, mas que também assegure recursos e execução para novos projetos. Sem isso, o PNF continuará apenas no papel (ferrovias de papel), e o país seguirá refém do modal rodoviário.
O setor ferroviário brasileiro clama por planejamento estruturado, segurança jurídica e investimentos robustos. O Brasil continua com pressa de obras prontas.
NOTA DA REDAÇÃO: A infraestrutura ferroviária brasileira é a mesma de, praticamente, 100 anos atrás, apenas com um detalhe; menos de 50% da malha de 30 mil km está operante.
A não ser pelas ferrovias particulares da Vale, criada em 1942 como acordo de guerra para assumir a estrada de ferro Vitória-Minas, que era dos britânicos, não se fizeram mais ferrovias.
O País tornou-se refém do modal rodoviário, principalmente a partir da desativação da maioria das ferrovias logo no início do governo militar (1964-1985).
Ferrovias: governo ignora autorizadas e plano nacional trava
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