*José Caldas da Costa
A Petrocity Ferrovias anunciou a assinatura de um memorando de entendimento com a MTC – Multimodal Caravelas S.A. para integrar a Estrada de Ferro Juscelino Kubtschek (São Mateus-Barra de São Francisco-Brasília) à Ferrovia Bahia-Minas e, assim, possilitar o uso do Porto de Caravelas para receber e enviar cargas, praticamente dobrando a capacidade de movimentação – que anteriormente era de pouco mais de 20 milhões de toneladas/ano pelo Terminal de Uso Privativo (TUP) de Urussuquara.
Mas, assim como Brasília não foi idealizada pelo presidente Juscelino Kubitschek, que a construiu e inaugurou em 1960, a Ferrovia do Norte do Espírito Santo, que liga zonas produtoras de cargas no interior do País até São Mateus, também não foi idealizada pela Petrocity Ferrovias.
Entretanto, ao firmar esse memorial de entendimento com a MTC para fazer a integração através da UTAC (Unidade de Transbordo e Armazenagem de Cargas) de Teófilo Otoni (MG), o presidente da Petrocity, José Roberto Barbosa da Silva, e o presidente da Caravelas S.A., Divino Passos, a exemplo do que ocorreu com Juscelino entre 1955 e 1960, estão realizando o que foi sonhado por outro visionário há um século.
Primeiro, vamos esclarecer essa questão de Brasília. Afinal, JK acabou sendo consagrado como o pai da capital federal no Planalto Central, permitindo o desenvolvimento de uma região esquecida,.além de maior integração nacional.
FAMÍLIA REAL
Documentos históricos guardados no Arquivo do Senado mostram que, no decorrer dos 150 anos anteriores à inauguração de Brasília, sucessivos imperadores e presidentes tiveram nas mãos projetos bastante semelhantes ao de JK de trocar o Rio de Janeiro por uma cidade planejada, nova em folha, no coração do remoto Planalto Central.
Os primeiros planos surgiram em 1808, quando dom João VI se mudou com a corte portuguesa para o Brasil, fugindo de Napoleão Bonaparte. Argumentava-se que uma nova capital era necessária porque o Rio, uma simples cidade colonial, não tinha estrutura suficiente para ser promovida a cabeça do Reino de Portugal.
A localização costeira, além disso, deixava o Rio vulnerável a ataques estrangeiros pelo mar. Conselheiros de dom João VI lembravam que, no século 16, navios inimigos não tiveram dificuldade para conquistar a Baía de Guanabara e ali instalar a França Antártica.
Outro episódio traumático que servia de alerta era o dos corsários franceses que, no século 18, tomaram o Rio e só libertaram a cidade passados dois meses, após o pagamento de resgate.
A interiorização da capital ganhou o apoio do jornalista Hipólito José da Costa, que usou o seu influente Correio Braziliense para pressionar o governo luso-brasileiro.
Para Hipólito, a nova cidade precisaria ser erguida na capitania de Goiás, no ponto onde nascem “caudalosos rios que se dirigem ao norte, ao sul, ao nordeste e ao sudeste”, permitindo o contato, via navegação, com todo o território brasileiro.
Em 1823, logo após a Independência, o ministro e deputado José Bonifácio de Andrada e Silva (SP) propôs à Assembleia Constituinte a interiorização da capital. Para ele, uma nova cidade no Planalto Central — a ser batizada de Petrópole (em homenagem a dom Pedro I) ou Brasília — permitiria um melhor controle sobre o imenso território brasileiro e impediria que ele se esfarelasse em pequenas nações naquele conturbado momento pós-Independência.
Na proposta, Bonifácio acrescentou: “Como essa cidade deve ficar equidistante dos limites do Império tanto em latitude como em longitude, vai-se abrir, por meio das estradas que devem sair desse centro como raios para as diversas províncias, uma comunicação e decerto criar comércio interno da maior magnitude. Vai-se chamar para as províncias do sertão o excesso da povoação sem emprego das cidades marítimas e mercantis”.
Dom Pedro I, contudo, dissolveu a Assembleia Constituinte, e o assunto acabou morrendo. Na Constituição logo depois imposta pelo imperador, em 1824, não houve nenhuma menção à mudança da capital.
No reinado de dom Pedro II, a campanha por uma capital no centro do Império renasceu encabeçada por Francisco Adolfo de Varnhagen, o historiador mais renomado da época. Para ele, a permanência do governo no Rio significava a continuidade do atraso colonial, e a entrada do Brasil na modernidade dependia dessa transferência como marco simbólico.
Obcecado pela ideia, o próprio Varnhagen se embrenhou pelos sertões do Planalto Central em 1877 para procurar a localização mais apropriada. Após a expedição, ele sugeriu que se erguesse a cidade de Imperatória (nome em homenagem ao imperador dom Pedro II) entre as lagoas Formosa, Feia e Mestre d’Armas — a grande área dentro da qual hoje se situa Brasília. Ou seja, Brasília começou a nascer quase 100 anos antes de sua efetiva construção na segunda fase da República. Veja mais em https://www12.senado.leg.br/noticias/especiais/arquivo-s/brasilia-a-capital-que-precisou-de-150-anos-para-sair-do-papel?utm_medium=share-button&utm_source=whatsapp
FERROVIA DO NORTE
A ideia da Ferrovia do Norte tem 100 anos e foi lançada em 1926 pelo presidente do Espírito Santo (antiga nomenclatura para o que hoje é o governador), Florentino Ávidos, conhecido pela sua visão infraestruturista e sua obsessão por construir pontes.
Nessa época, São Silvano (então, Fransilvânia) era incipiente, Colatina tinha apenas cinco anos de emancipado de Linhares, a Estrada de Ferro Vitória-Minas ainda pertencia aos ingleses (a Vale somente viria a ser fundada em.1942, como fruto do Acordo de Washington), ligava apenas Vitória a Naque.
O Norte, ainda praticamente todo tomado por matas, era formado por três grandes municípios: Colatina (com o que hoje são Baixo Guandu, Pancas, Alto Rio Novo, Marilândia, Governador Lindenberg, São Domingos do Norte, Águia Branca, São Gabriel da Palha e Vila Valério), Linhares (com Rio Bananal e Sooretama) e São Mateus, com tudo o mais desde a divisa com Minas até o litoral.
Foi graças à ideia da Ferrovia Rio Doce-São Mateus que foi construída a ponte Silvio Avidos, que até algumas décadas atrás ainda tinha, bem no meio, os trilhos do que seria essa ferrovia idealizada por Florentino Avidos, como previa a mensagem do Presidente ao “Congresso Legislativo, na 3ª Sessão Ordinária da 12ª Legislatura”.
Também havia fragmentos de trilhos em alguns pontos de São Silvano da ferrovia que ligaria o rio Doce a Nova Venécia, onde uma ferrovia até São Mateus chegou a ser inaugurada em 1929 e funcionou até 1941.
Mas, na mensagem de Florentino Avidos à Assembleia nos idos de 1926, há uma referência que faz total sentido com o fato mencionado na abertura desta reportagem:
¨Essa estrada de ferro não deverá ter por objectivo somente alcançar Nova Venecia e sim penetrar pelo norte do Estado, passar a fronteira e ligar-se á E. F. Bahia a Minas, em território mineiro.
Mandamos abrir um picadão até alcançar a E. F. Bahia a Minas e fazer por elle um reconhecimento para se avaliar da conveniência e possibilidade de um tal traçado.
Disso foi encarregado o Sr. Carlos A. dos Reis Castro, que levou a termo seu estudo, indo á estação de Mayrinck, da referida E. F. Bahia a Minas, que já se encontra á margem direita do rio Mucury.
Pareceu-lhe fácil e conveniente essa indicação, achando, entretanto, que o ponto a ser procurado deverá ficar a uns 20 kms. distante da estação de Mayrinck na direcção de oeste, ao longo daquella estrada.
Um tal plano ferroviário não será para execução em curto prazo; entretanto, será interessantíssimo também para o rico e poderoso Estado de Minas, que sem duvida o ha de examinar com attenção.” (ortografia original)
CORREDOR CENTRO-SUDESTE
Ao anunciar o acordo para passagem pela Bahia-Minas e acessar o porto de Caravelas, que, por via rodoviária, fica a 190 quilômetros de São Mateus, a Petrocity realiza o projeto de Florentino Avidos e muito mais.
Novas cidades, nova configuração geográfica se deu não apenas no Norte do Espírito Santo, mas no Sul da Bahia e Nordeste de Minas e no Planalto Central, que se tornou o celeiro de grãos do Brasil para o mundo.
O mapa da malha ferroviária da Petrocity leva não apenas à Brasilia erguida por JK, e homenageado na Estrada de Ferro que liga São Mateus ao Distrito Federal, mas, por outra ferrovia contratada, a Planalto Central, chega a Mara Rosa, de onde pode se integrar à Ferrovia Norte-Sul e levar ou trazer cargas tanto de Itaqui(MA), quanto de Santos (SP).
Uma outra ferrovia, de Barra de São Francisco a Ipatinga, poderá permitir acessar o porto de Vitória por direito de passagem, mediante acordo, pela centenária Estrada de Ferro Vitória-Minas. Está nascendo o Corredor Centro-Sudeste.
“Com certeza, o grande conceito foi esse e a defesa de uma ferrovia que cria um grid regional e fortalece o grid nacional. O verdadeiro conceito de interiorização da economia e do desenvolvimento socioambiental: descarbonização, desenvolvimento econômico sustentável e o equilíbrio na matriz de transporte”, disse o presidente da Petrocity, José Roberto Barbosa da Silva.
O executivo disse que a Petrocity tem a obrigação de implantar até 2031 a malha ferroviária com 2140 quilômetros de estradas de ferro, divididas em quatro contratos que formarão o maior traçado no modelo de autorização.
“A Petrocity não será somente uma estrada de ferro, será uma Central de Serviços, capaz de aumentar a capacidade de atração econômica. A hinterlândia de influência da Petrocity será transformadora para as regiões impactadas. Estamos constituindo o Corredor Centro-Sudeste (CCS), levando, além da ferrovia, infovia e gás para tocar a economia. A região outrora esquecida passará pelo maior boom econômico da história, criando um novo polo de desenvolvimento com grande impacto no Brasil”, acrescentou José Roberto. (Com informações da Agência Senado)
*JOSÉ CALDAS DA COSTA- jornalista, geógrafo, diretor-editor da Tribuna Norte-Leste
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